2020-05-20 第201回国会 衆議院 国土交通委員会 第13号
私自身も、神戸市の北区、六甲山の裏なので、神戸電鉄という、もうほとんどこういう土地のはざまを走っていて、土砂災害が年じゅう起こっている。京丹後鉄道なんかも、この前視察に行きましたが、そうした話がございました。これは全国各地同様だと思います。
私自身も、神戸市の北区、六甲山の裏なので、神戸電鉄という、もうほとんどこういう土地のはざまを走っていて、土砂災害が年じゅう起こっている。京丹後鉄道なんかも、この前視察に行きましたが、そうした話がございました。これは全国各地同様だと思います。
○政府参考人（篠原康弘君） この会社は神戸電鉄でございまして、純粋な民間会社でございます。神戸市街地から有馬口辺りのところを大変収益源としておりまして、通勤通学のお客様、たくさん御利用になっているというふうに伺っております。
たしか十六年前、神戸のときは、神戸電鉄とか阪神電鉄、四分の一の特例でしたか、四分の一が二分の一でしたか、正確には忘れましたけれども、三陸鉄道のあれは、なぜ一次補正に計上していなかったのですか。また、それと裏腹ですけれども、なぜ特例法に計上がなかったのですか。お尋ねします。
さまざまな取り組みがございまして、実は、国土交通省の陣頭指揮のもと、兵庫県、神戸市、また阪急電鉄、神戸電鉄、北神急行という、関係者が一つのテーブルに着かれて、そして、いわゆる上下分離の手法を駆使し、国もお金を出し、県、市もそれぞれ補助金を出すといった形で、実は、今から八年前の四月一日から八十円の運賃値下げが実現をいたしました。
北神急行につきましては、ただいま委員の御指摘のとおり、神戸市の北部の北摂・北神地域の住宅開発に伴います神戸市都心への通勤通学などの輸送にこたえるべく、六甲山の下をトンネルで、神戸電鉄の谷上駅と神戸市の地下鉄の新神戸駅とを連結する鉄道として、昭和六十三年に開業した路線でございます。
谷上の駅の周辺というのは住民が少ないわけですので、そこから神戸電鉄で十五分ぐらい乗って大団地がある。そこの人が都会に出るとすると、三宮とか兵庫県庁前まで行くと、神戸電鉄、北神急行そして市営地下鉄と三回乗らなければいけない。初乗りが三度になるんですね。片道千円ぐらいかかってしまう。これは極めて異常な状況なんですね。
今のこの仕組みですと、では私が地元でＮＰＯみたいなものを立ち上げてこういう提案の協議会をつくろうとしても、とてもじゃないけれども、自家用車を使わないで神戸電鉄を利用しようというようなことにはなかなか合意形成に至らない。では、神戸電鉄の値段が半分になるならいいよとかという話になると、なかなかそうもいかないということで、そんなたやすい話じゃないんじゃないか。
これが、阪急、阪神ぐらいまでならあれですけれども、私の選挙区の北区の中を通っている神戸電鉄とか北神急行みたいな親会社がもっと脆弱なところは補てんし切れなくなってくるという世界が出てきて、例えば北区の中で神戸電鉄が廃線になるような話になると大変なパニックになることはもう目に見えているんです。
今提出している法律は、そうではなしに、例えば神戸電鉄なら神戸電鉄を利用する乗客とか、そして神戸市とか、あるいは事業者である神戸電鉄株式会社等が寄り集まって、これをどういうふうにするのか。 一つの方法としては、自家用乗用車に乗らずにこれを使おうじゃないかという住民のコンセンサスというものが非常に効くと思うんですね。
その運行の維持を図るということで、地元の兵庫県と神戸市、それから北神急行の親会社でございました阪急電鉄と神戸電鉄、この四社で支援策が講じられることになりました。 具体的には、先生御指摘のとおり、上下分離をいたしました。この下物といたしまして、新たに第三セクターで神戸高速鉄道という会社、これは神戸市が四割出資している会社でございます、もちろん民間の阪神、阪急等も出資している会社でございます。
また、代替輸送のことでございますが、利用者の方々にできるだけ、この代替輸送で大変御迷惑をお掛けをしておりますけれども、振替輸送ができるように今やっているところでございまして、周辺の私鉄、阪急、神戸電鉄等、こうしたものによる振替輸送、ＪＲ西日本の定期券を持っていればそれで乗車できるということでございますけれども、また連休が明けました五月九日からは、阪神電鉄、さらには路線バスも大きく拡充をさせていただきまして
今度は六甲山を貫いて、地下鉄は北区へ参りまして神戸電鉄とつながっておりますし、それから私鉄が、西の方には、高速鉄道はもちろんございます、山陽電鉄というのがございます。（発言する者あり）私の選挙区だと言っていますけれども、その部分は利便性の中でまた御提案申し上げたいと思っておりますけれども、そういうふうに、もう本当に目まぐるしく鉄軌道が入り組んでおります。
補償工事、つまり、神戸電鉄、公共下水道のつけかえ等、補償工事は十二年度にすべて完了する予定でございます。十二年度中にこれらの補償工事を完成した後、直ちにダム本体工事に着手したいと兵庫県から要望を受けております。建設省としても、新湊川の二年連続の洪水を踏まえ、石井ダムの早期完成に向けて支援してまいりたいと考えております。
その谷上から先の、神戸電鉄というまた別の鉄道がございまして、そこにはニュータウンで大変な人口が住まれていて、そこから新神戸を経由して三宮という繁華街に出てくるのには、実は片道一千円近くかかる、九百三十円かかるという、ちょっと平常な状態じゃないところでして、日曜日に家族四人で出てくると交通費だけで一万円近くになるということで、毎年ずっとこの委員会でも取り上げさせていただいておりまして、実はこの北神地域
お話しのように、北神急行は北神地域等と神戸市の都心を直結する鉄道でございますけれども、利用者の大半は、お話しのように、神戸電鉄、それから北神急行、神戸市の地下鉄と、この二線または三線にまたがりまして乗車いただいているということでございまして、その中で特に北神急行、全区間トンネルということで、今の運賃水準が実は高うございます。
○赤羽分科員 どんな答弁なのかちょっとよくわからないのですけれども、要するに、この問題は地元県議会でも市議会でも大問題でございまして、いろいろな答弁の中で、地元自治体として、四百億の総事業の複線化を神戸電鉄の単独事業で整備するのは困難だと。何らかの公的支援の必要性を県としても認めている。
実は、神戸電鉄というのは、私の手元の資料では、平成八年度末、負債トータル一千億を超えているのですね。約一千九十億円の負債を抱えている。
〔主査退席、高市主査代理着席〕 その緑の線が神戸電鉄でございます。神戸電鉄というのは、六甲山の裏側をずうっと走っている電車でございます。実はその緑の沿線が、近年、兵庫県、神戸市、住宅・都市整備公団、また民間ディベロッパーの住宅開発が非常に盛んでございまして、新しい、ニュータウンと言いながらも二十年ぐらいかけて開発をされているところでございます。
これまでとった措置につきましては、平成六年度の第二次補正関連で措置をしておるわけでありますが、鉄道軌道整備法に基づく災害復旧事業費補助ということで、補助率は国二五％、地方二五％ということで、後ほど申し述べますが、災害復旧の融資とあわせて支援するということでございまして、阪神、山陽、神戸市交通局、神戸高速、神戸電鉄、北神急行、ＪＲ貨物、神戸新交通というような形で助成をしております。
○澤田政府委員 残る二十九キロにつきましては、阪急電鉄神戸線、阪神電鉄本線、神戸新交通ポートアイランド線、六甲アイランド線、神戸電鉄有馬線、神戸高速東西線、南北線、山陽電鉄本線、以上の一部が現在不通でございまして、トータル二十九キロでございます。
○政府委員（戸矢博道君） 神戸市関係でございますが、市の交通局が二百億円、神戸高速鉄道が三百八十億円、神戸新交通が六十億円、日本貨物鉄道二十億円、阪神電鉄七百億円、山陽電鉄七十億円、神戸電鉄百五十億円、北神急行が三億円でございます。
○吉岡分科員 兵庫県の南部の大震災がありまして、運輸大臣を初めとして、一日も早い復旧をということでＪＲあるいは阪神、阪急、山陽電鉄、そして神戸電鉄等を御指導いただき、御努力いただいていることに心から敬意を表したい、このように思っているところでございます。
あと大臣、神戸には神戸空港予定地がありますので、ぜひ一度早々に御視察に来られて、そのときにぜひ新神戸でおりられまして北神急行に乗って、谷上からぐるつと神戸電鉄で回っていただけると、いかにその難しさというのですか、その辺がよくわかっていただけると思いますので、よろしくお願いをしたいと思います。
○赤羽分科員 この前そういったお話を受けまして、ただ、私が神戸電鉄から入手させていただいた統計を見ますと、鈴蘭台以北と三田線沿線ということで見ますと二十一万人なのですね。三田線沿線というと確かに北区以外も若干入ると思いますので、鈴蘭台以北だけをとってみても十三万人である。北区の人口は毎年五千人程度ふえておりまして、現在二十一万人を突破しております。
神戸電鉄の三田線の複線化につきましても、現在一部区間で複線化工事が既に進められておりまして、全体十二キロのうち三・六キロ、約三〇％が複線化されるということになるわけでございます。
神戸電鉄の鈴蘭台、これは三十キロ圏になりますが、そこもゼロでございます。阪急宝塚線の宝塚、宝塚市御殿山三丁目の例をとりますと、これも相続税額ゼロでございます。それから奈良線の学園前をとりましてもゼロでございます。 二百平米といいますと、サラリーマンの通勤時間一時間程度ということになりますと、大体、小規模の住宅地の場合には現在相続税がかかっていないというのが現状でございます。
その状況は変わっておりますが、やはり神戸電鉄の志染駅と国鉄三木駅との間を連絡する新線建設でありますけれども、そう長い区間ではございませんが、国有林の三木山を通るということにつきまして、二年前に申し上げたのと状況は変わっておりません。そして、公共的な利用として市民ホールだとかあるいは場合によっては市役所、最近にも、雇用促進事業団の中高年雇用促進センターの建設も決まってまいりつつあります。
同じような問題は神戸電鉄の三木、神戸の鈴蘭台との間の複線化の工事が進んでおりますが、三木までなかなか達してない、そういう問題もあるのでございますが、いずれにいたしましても、通学、通勤の混雑緩和のための複々線化あるいは複線化が望まれておるわけでございます。これについて、現在どのような状況で進んでおりますか。
そういうところには人が来ないということですから、それで福知山線の複線化の問題とか、あるいは神戸電鉄という私鉄の複線化の問題等々で、その住民の足を確保するということとその住宅建設というものを、同時並行して進めなければならない。でなければ、同じような問題が次々と起こってくるということで、この前も質問いたしました。
ここの住宅の、団地のいわゆる入居者が非常に少ないという問題点、いろいろございますが、基本的にはやはり北神戸電鉄の沿線に非常に大量の賃貸住宅の供給があったということ、ストックがあるということ、それから私どもがこの当時建設しましたここの住宅がほとんど二ＤＫ、一ＤＫが中心でございます。三ＤＫは全体の中の約二割程度しかございません。
また御指摘の足の確保という点でございますが、神戸電鉄その他いろいろございますが、主軸は国鉄の福知山線の複線電化と新駅の設置ということをわれわれとしては当面の軸にしておりまして、駅前広場の決定あるいは取りつけ、駅前道路の整備といったような問題、あるいは鉄道そのものの問題につきまして県、市ともども国鉄その他と、関係機関と協議を重ねておりまして、新駅の早期設置と複線電化ということについて強く要望しているところでございます
これは神戸市のちょうど山奥、後背地になりますので、また神戸電鉄もついておりまして、自動車ですと三十分くらいの通勤圏内に入っております。したがいまして、住宅が片方へ非常に進んでちょうど旧市内と新興市街地の間にこの三木山の国有林がある、こういう状況でございます。
片や神戸電鉄が神戸市の新開地からずっと六甲山を抜けまして、六甲山の裏側を通って三木市に入っております。これが先ほど申し上げました新市街地を通り、そして旧市内も通って加古川線に粟生で連結しています。この線と国鉄三木線の三木駅とが離れているわけです。したがって、国鉄三木線の利用者、乗客も少ない。